Dettagli del prodotto

Stampato-in-in rilievo con l'etichetta 326-4756-un ugello di iniezione Caterpillar C6.4 common-rail, OEM rigenerato equivalente a 326-4700 basato su una piattaforma Denso CR-funziona come una testa di erogazione azionata elettricamente che trasferisce il carburante alimentato dal rail-nella cavità di combustione di Gruppi motopropulsori CAT C6.4 / C4.4 / C6.6 montati sui trattori cingolati serie E320D, E323D, 320D L, 320D LN, 320D FM, 321D LCR, 323D SA, D-e sui corrispondenti macchinari industriali C6.4. Le caratteristiche del design comprendono un angolo dell'ugello di 15 gradi con una piastra terminale perforata, un avvolgimento del solenoide da 12–24 V CC ad alta-velocità situato sulla parte superiore, un'interfaccia elettrica M12 e un prigioniero di ingresso ad alta pressione con guarnizione metallica; approvato per una pressione di picco del sistema di 2000 bar e intervalli di funzionamento termico da −40 gradi a +125 gradi. Non è un manicotto di inserimento, né un connettore del condotto, né un risalto di posizionamento CRIN2: questa unità forma un meccanismo di spruzzatura funzionale completamente autonomo. I riferimenti equivalenti del catalogo sono 10R-7675, 10R7675, CA10R7675, 326-4700, 3264700 e 32F61-00062.

Descrizione del video

Parametri del prodotto

Numero di parte	326-4756
Progetto	Iniettore di carburante
Materiale	acciaio 45#
Tipo	Pompa dell'olio, ugello dell'olio
Stato	Nuovo
Modelli compatibili	CAT C6.4/C6.6/C7/C9
Prezzo	7-12 dollari
Forma	Forma standard dell'iniettore di carburante
Temperatura di lavoro	Adatto alla normale temperatura di esercizio del motore diesel
Tempi di consegna	3-10 giorni lavorativi (i tempi di consegna variano a seconda della quantità e della stagione)
MOQ	4
OEM	Accettabile (etichette, cartellini, loghi personalizzati)
Campione	Disponibile (inviato prima per l'ispezione)
Capacità produttiva	150000 pezzi/anno

I nostri vantaggi

Le infrastrutture di trasporto del carburante-di prima qualità implementano meccanismi di regolazione del flusso-eccezionalmente accurati, prevenendo efficacemente l'attrito abrasivo nelle zone di tenuta circonferenziali lungo l'intera sequenza di rotazione dell'albero motore, sostenendo allo stesso tempo riserve di pressione di riserva durante gli intervalli stazionari del molo-adiacente e nei passaggi di trasporto marittimo transcontinentale. Ciascun componente metallico-stampato di precisione viene sottoposto a rigorosi test di convalida della capacità-all'interno di laboratori diagnostici approvati dal governo-, garantendo una trasmissione del carburante affidabile e impeccabile, una maggiore rigidità della giunzione tra i membri interconnessi e una consistenza di scarico esattamente sostenuta. Le routine di manutenzione pianificate garantiscono un'efficienza stabile e duratura in sede-per durate estese del servizio con carico di lavoro elevato-.

Domande frequenti

1.Qual è il significato della calibrazione "zero-lift" nel servizio degli iniettori?

La calibrazione a portanza zero-si riferisce all'impostazione precisa del gioco iniziale tra l'armatura del solenoide e l'espansione polare dello statore quando l'iniettore è diseccitato. Questo traferro influenza direttamente la velocità di accumulo del flusso magnetico-durante l'attivazione, determinando così il ritardo di apertura e la quantità minima di carburante controllabile. Nella pratica in officina, questa regolazione viene eseguita utilizzando spessori di precisione o regolando la coppia del dado di fissaggio-tipicamente specificata entro una fascia di tolleranza di ±5 micron. Impostazioni errate di alzata zero-portano a un'erogazione del colpo pilota-incoerente, una qualità del minimo irregolare e un aumento del rumore di combustione. Solo le stazioni di servizio specializzate dotate di banchi di flusso dedicati possono ri-ristabilire con precisione questo parametro.

2.In che modo la fase del driver dell'iniettore nell'ECU influisce sulle prestazioni dell'iniettore?

Lo stadio di pilotaggio dell'iniettore dell'ECU comprende circuiti di boost ad alta-tensione e transistor-di regolazione della corrente che modellano l'impulso di attuazione. Una tipica sequenza di azionamento prevede una fase di "picco" ad alta-tensione (spesso 80-120 V) per sollevare rapidamente l'ago del solenoide, seguita da una corrente di "mantenimento" a bassa-tensione (tipicamente 8-15 V) per mantenerlo aperto per il resto dell'evento di iniezione. Se lo stadio driver presenta condensatori degradati o transistor di commutazione guasti, la corrente di picco potrebbe non raggiungere la soglia richiesta per il sollevamento completo dell'ago, con conseguente riduzione dell'erogazione di carburante e tempi di risposta più lenti. I codici di guasto diagnostici come P0200–P0206 spesso indicano anomalie nella fase del driver-che richiedono la riparazione o la sostituzione dell'ECU anziché la sostituzione dell'iniettore.

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